Volvo, Scania och EU

Margit Gennser på Internet 2000-03-15
Montis förklaring till Volvo/Scania-affären

Monti har förklarat sitt beslut att blockera Volvo/Scania-fusionen på det här viset i The Wall Street Journal 2000-03-15.

EU är inte ”färdigt” för fusioner av det här slaget. Orsaken är att man inte byggt ”en verklig inre marknad”.

_ ” Bästa sättet att komma bort från detta dilemma” fortsatte Monti var ”att överföra ännu mer beslutanderätt på EU”. ”Europa behöver ändra sina avtal ytterligare så att Bryssel får mer makt”. Mario Monti sa vidare att konsumenterna i Sverige över huvud taget knappast kunde ta del av ’the single market’ och beskrev Sverige –så måste det uppfattas - som ett klart protektionistiskt land.

I samma artikel konstaterar Marc Greven, European Automobile Manufactures Association att ”Nu tycks mr Monti tala om för oss att vi har ingen ’single market’ Vi har bara nationella marknader.

Monti har varit kommissionär för konkurrens i fem månader. Han har redan sagt nej till två fusioner en brittisk och så en svensk. Under de föregående 10 åren har endast 11 fusioner stoppats. (Samma dag sa han också till hälften nej till en fusion mellan Alusuisse, det kanadensiska Alcan och Pechiney från Frankrike.)

Vår kommentar: vill vi verkligen har ännu mer beslut ovanför våra huvuden från kommissionen i Bryssel?

Mer av Margit Gennser

DN-ledare 2000-03-15: Fel, herr kommissionär! utdrag

På tisdagen kom så kommissionens nej. En lätt stukad Volvochef Leif Johansson söker nu nya affärsmöjligheter för ett av världens ledande lastbilsföretag. En lätt trängd ägare Investor ser sig om efter nya köpare till Scania.

Och svenska förståsigpåare av skilda slag förklarar hur rätt respektive fel affären skötts.

Här finns onekligen trådar att trassla ut. Som så ofta med stora svenska företagsaffärer - och särskilt när Volvo varit inblandat - har förstånd och känsla ingått en speciell förening, som givit affären en stark laddning.

Utan omsvep ska sägas att EU-kommissionens beslut är ett bakslag för företagen och för Sverige som industriland och att kommissionens syn på Volvo- Scanias marknad är fel.

Kommissionen har främst sett lastbilsföretaget som ett hemmamarknadsföretag. "Hemma" är då Sverige och nästan hemma övriga Norden. För ett företag som säljer 125.000 fordon totalt och 3- 4.000 i Sverige kom detta som en överraskning, det ser sig snarast som ett nordeuropeiskt företag med EU som "hemma" och världen - Nord- och Sydamerika och Asien - som sin hela marknad. Det är ju ingalunda försäljningen i Norden som gör företaget stort, därtill är marknaden för liten. Tyska företag som Mercedes och MAN däremot kan bli mycket stora redan i kraft av sin hemmamarknad.

Och observera - köpare på den svenska lastvagnsmarknaden är ingalunda hänvisade till blott Volvos eller Scanias produkter, lika litet som personbilsköparna.

Kommissionen ska till yttermera visso vaka över den gemensamma marknaden, just därför förefaller dess sätt att dela upp den både överraskande och godtyckligt och EU:s konkurrensrätt i stort behov av en uppdatering.

Om Mario Monti och hans kolleger bara tror sig tillämpa rättsliga regler far de vilse. Detta bör vara uppenbart, när konsekvenserna av deras hållning i Volvo- Scania-fallet betraktas. Bakgrunden till den affären är en världsmarknadskonkurrens som i spåren efter avregleringar blivit hårdare. Tillverkarna av kapitalkonsumentvaror som bilar och kylskåp har gått samman i allt större företag för att med stora resurser tävla på en massmarknad; de kan fördela utvecklings- och marknadsföringskostnader på väldigt många enheter. Också lastvagnsmarknaden är en sådan global marknad. Mindre tillverkare som Scania har små förutsättningar att klara sig ensamma där, det har också ägaren insett. Men när nu inte Volvo får köpa blir ägaren ickesvensk.

Volvo är inte bara för litet, det har också en - som det heter - välfylld kassa och lockar därmed köpare. Men också det som startar som en samarbetsallians kan sluta med att en ny ägare tar över.

Med rätt stor sannolikhet upphör alltså lastvagnstillverkningen i Sverige att vara svenskägd. Vad det betyder för investeringsbeslut och utvecklingsverksamheter kan vi studera till exempel i de före detta stora svenska läkemedelsföretagen.

Kommissionen riskerar alltså att beröva ett medlemsland en viktig industribas. Och detta huvudsakligen därför att landet i fråga är litet, men ändå råkat ha två framgångsrika lastbilstillverkare. Resultatet av en föregivet paragraftrogen regeltolkning blir i högsta grad politiskt - vad kommissionär Monti än säger. Det måste i rimlighetens namn kommissionärerna ha insett som de politiker de allra flesta av dem dock är.

Sett i det perspektivet blir utslaget i Volvo- Scania-affären en mätare på Sveriges politiska vikt i EU-sammanhang. Dessvärre är den sådan att det inte bjuder några svårighet för Prodikommissionen att lyfta den åt sidan. På så sätt blir fusionsnejet ett nederlag också för Göran Persson.

FT Lex: European competition 14 Mar 2000
Your shareholders are only interested in technology, your customers are grinding down your prices, and now even the European competition authorities are against you. Or so life must seem through the eyes of a manufacturer, as the European Commission yesterday published its opposition to two deals - Volvo/Scania and Alcan/Pechiney.

Such hand-wringing is overdone. Indeed, Volvo investors may actually consider the Commission's intervention as a blessing in disguise, given the premium Volvo was prepared to pay for Scania. The position on Alcan/Pechiney - part of a daring three-way aluminium merger - is still fluid, since Alcan may refile a watered-down deal. For other smoke- stack industries, the question is whether Mario Monti, the competition commissioner, is taking a tougher line on mergers. Certainly, it would hardly be surprising for the competition authorities to react to increased consolidation

. But it is stretching the point to suggest that Mr Monti is taking a fundamentally different approach from his predecessor, Karel van Miert. The process does not just involve the commissioner, but also his officials. Furthermore, each case turns on its facts. The tools of economic analysis are well known, and there is no sign Mr Monti has suddenly adopted different ones.

Companies and investors should not take competition clearance for granted. They should treat this competition commissioner as they would any other: with care.

Låt Volvo rulla vidare
SvD-ledare 5/3 2000-03-05, utdrag

På ytan ser EU:s ingripande riktigt ut. Det är viktigt att skydda marknadsfunktionerna mot monopoltendenser.

Mercedes kommer även fortsättningsvis att vara störst, och Renault förblir en kraft att räkna med. Men kanske uppfattas det svenska initiativet ändå som ett hot? Inte mot konsumenterna förvisso, men mot tyska och franska intressen.

Sedan de nuvarande konkurrensreglerna trädde i kraft 1990 har kommissionen bara elva gånger sagt nej till fusioner, medan tusentals andra har gått igenom. Kommissionens ambitioner skulle te sig mer trovärdiga om man samtidigt förklarade hur konkurrensen mot Mercedes och Renault skulle stärkas.

Om EU sätter stopp för en affär som ligger i Volvos och Scanias intresse skadar detta inte bara företagen i fråga. Hur påverkas svenska folkets förtroende för EU om det förefaller troligt att svenska företag missgynnas på grumliga grunder?

Inre marknad när det passar
Borås Tidning, lördag 4 mars 2000, utdrag

Det är ett märkligt spel som i dagarna pågår om den planerade fusionen mellan lastbilstillverkarna Volvo och Scania. EU-kommissionären Mario Monti har nämligen förklarat att han lutar åt ett nej till fusionen. Argumentet är att företaget efter samgåendet skulle bli alltför dominerande – på den svenska marknaden, men inte på den europeiska. Cirka 90 procent skulle bli Volvo/Scanias marknadsandel i hemlandet, medan motsvarigheten i EU som helhet skulle stanna på 30 procent.

Att EU prövar företagsfusioner är både rimligt och bra. Få och stora aktörer innebär ofta försämrad konkurrens och därmed följande försämringar för kunder och konsumenter. Däremot är Unionens bedömningsgrunder milt sagt märkliga. Samtidigt som den gränsöverskridande fria rörligheten för varor och tjänster är en av det europeiska husets hörnstenar är det nu plötsligt storleken i ”hemlandet” som gäller. EU som helhet sägs inte vara relevant för jämförelsen.

Inte blir det mindre märkligt av att kommissionen inte hade något att invända när Mercedes köpte den tyska busstillverkaren Kässbohrer, och fick en marknadsandel i Tyskland på 75 procent. Om det över huvud taget finns någon logik är det i varje fall svårt att se den.

Den konspiratoriskt lagde skulle kunna hävda att det är lättare att ”klämma åt” ett företag i lilla Sverige än Mercedes i det mäktiga Tyskland. Snarare torde en del av sanningen vara att Mario Monti vill statuera exempel och visa handlingskraft. Volvo/Scania-affären är den första större som han har att pröva.

Principiellt intressant är också vilka konsekvenser som det väntade Monti-beskedet får för stora företag i små länder. Används enbart hemmamarknaden som beräkningsgrund blir det hart när omöjligt för dessa att växa, åtminstone om det innebär förvärv av mindre konkurrenter.

Om kommissionens ställningstagande bidrar till att försvåra för näringslivet i små medlemsländer finns ytterligare en anledning att rikta skarp kritik mot EU-kommissionären Mario Monti.

Det finns få vinnare i en stoppad fusion
Dagens Industri, ledare, 2000-03-04, utdrag

Egentligen ska EU inte ta beslut om Volvo-Scania-fusionen förrän den 14 mars, men uppgifter som kan antas ha läckt från kommissionen låter förstå att det blir ett nej till affären.

Eller också vill konkurrenskommissionären Mario Monti sätta ner foten ordentligt och markera EUs hegemoni i stora strukturaffärer. Om det senare skulle vara fallet så känns det ganska olustigt att EU-kommissionen demonstrerar styrka gentemot ett av organisationens mindre medlemsländer.

Från en försiktig allmän attityd till en början har lastbilsfusionen vunnit om inte allmän acceptans så i vart fall respekt som affärsidé och symbol för Volvos nya strategi. Både Volvoledningen och en till slut omvänd Wallenbergsfär har satt prestige och kraft bakom affären.

FÖR VOLVOS DEL är det inte konstigt. Ett nej från EU slår sönder en genomgripande strategiförändring där den ena delen redan är genomförd med personbilsförsäljningen. Detta inser också facken vid Volvo och Scania. I går sa Metallbasen vid Volvo, Olle Ludvigsson, att det värsta som skulle kunna hända nu är att affären inte blir av. Metalls ordförande Göran Johnsson manade statsminister Göran Persson att ihärdigt fortsätta med påtryckningarna i Bryssel.

EU-kommissionären Mario Monti har hängt upp motståndet på att affären Volvo-Scania hotar konkurrensen på ett mycket begränsat marknadssegment i Europa.

Bland konkurrenterna har Mercedes (Daimler Chrysler) tidigare välsignat ett sammanslaget Volvo-Scania eftersom affären skulle lämna ökat utrymme för konkurrens i Norden. Så bland konkurrenterna finns egentligen inte så mycket att hämta för Monti. Möjligen skulle Volkswagen vädra morgonluft och återigen slå lovar kring Hisingen eller Södertälje, och kanske skulle Fiat än en gång fundera på ett anbud.

Men hur skulle det se ut om EUs konkurrenskommissionär först stoppar en inhemsk svensk strukturaffär för att sedan släppa fram Fiat eller Renault eller Daimler Chrysler, kanske med något annat svårbegripligt eller grumligt argument?

Det finns naturligtvis vinnare på en avbruten affär, men de är få. Tidigare har EU bara i undantagsfall stoppat affärer som gått till konkurrensgranskning. Över en tioårsperiod har bara några få procent av de prövade fallen fått avslag.

Man kan ha skilda åsikter om fusioners värde för företag och samhälle men avgörande beslut ska grundas på ordentliga och begripliga argument.

Krocktest i Bryssel
DN-ledare 2000-03-04

Först stötte Volvo-folket ihop med Scanias ägare, Wallenberg-dominerade Investor. Volvo hade inte följt etiketten i svenska storföretagskretsar utan köpt aktier i Scania utan att fråga om lov.

Efter en del gurgel kom man så överens: Volvo skulle få köpa Scania och bilda en slagkraftig tillverkare av tunga fordon. Nummer två i världen efter tyska Mercedes skulle det svenska företaget bli.

Volvo-Scaniaaffären möttes också av positiva reaktioner från fack och de anställda, från politiker och flertalet bedömare. Här bjöds ett tillfälle att hävda svenskt knowhow på världsmarknaden och därmed säkra att en viktig fordonsindustri blev kvar i Sverige, nu när de vanliga Volvo- och Saabbilarna rullat västerut.

Någon kanske nämnde att det krävdes ett EU-godkännande men få, för att inte säga ingen, hade väl räknat med att EU skulle kunna stoppa hela affären.

Konkurrensrätten är förvisso central för den inre marknaden. Och EU-kommissionen arbetar för en sträng efterlevnad av den. Varor och tjänster ska erbjudas EU-medborgarna på lika villkor i unionens samtliga länder. Vad gäller handelshinder och skydd för egen tillverkning är uppfinningsrikedomen stor. Men det handlar också om att lösa upp gamla traditionella monopol, korsäganden och olika slag av järntrianglar som vuxit fram inom varje land. Dessutom ser kommissionen det som viktigt att hindra att nya företagskonstellationer bemäktigar sig den stora gemensamma marknaden. Stora fusioner är därför något som kommissionen granskar med skarpa ögon.

Granskningen brukar leda till ett godkännande efter det att kommissionen ställt villkor, kanske som i den aldrig genomförda Telia-Telenoraffären: försäljning av delar av ett företags verksamhet. Men i Volvo-Scaniafallet tycks kommissionen vara på väg mot ett definitivt stopptecken. Motiveringen är att företaget skulle bli för stort på den skandinaviska marknaden och få en väl stark ställning också på den brittiska.
Det vittnar om en egenartad uppfattning om hur marknaden för tunga lastfordon ser ut och innebär en orimligt snäv definition av konkurrensområde.

Är det i något fall motiverat att se hela den inre marknaden som en enhet så är det i fråga om produkter av typen tunga lastfordon. Det är en förhållandevis specialiserad produktion av ett jämförelsevis begränsat antal produkter. Att tänka sig att varje nationell marknad skulle rymma minst två konkurrerande företag är nonsens. Sett på hela den europeiska marknaden blir Volvo-Scania visserligen stort, men där finns lika stora Mercedes och där finns ganska stora Renault och ett par mindre tillverkare i Tyskland respektive Italien samt import från tillverkare i USA och Japan.

Skulle kommissionen förbjuda Volvo-Scaniaaffären skulle det betyda att små länder som Sverige inte kan ha en inhemskt ägd industri av denna typ, det vill säga industriföretag som arbetar på hela världsmarknaden.
Då skulle i sin tur EU kantra ännu mer mot de större länderna, ja mot det största. Ty de mest sannolika köparna till de svenska fordonsföretagen finns i Tyskland.

Mario Monti, EU-kommissionären för konkurrensfrågor, må ha satt ribban lika högt som sin respekterade företrädare Karel Van Miert. Men han borde också fråga sig för vem han håller ribban - för ett antal avgränsade hemmamarknader eller för europeiska industriföretag i tävlan med varandra och på världsmarknaden?

En annan fråga är hur långt en byråkrati ska få driva en förhandling, innan det får karaktär av förödmjukande utpressning. Med Volvo-Scania tycks spelet i vart fall ha gått väl långt.

Varför skall EU bestämma över Volvo-Scania? "Nej, nu har det gått för långt. Ska EU-byråkrater i Bryssel verkligen kunna förhindra två svenska lastbilsföretag att gå samman. Vi skulle aldrig gått med i EU, så hade vi fått bestämma själva över våra företag".
Citatet är en av flera liknande läsarreaktioner på gårdagens nyhet att EU-kommissionären Mario Monti, ansvarig för den fria konkurrensen, överväger att säga nej till sammanslagningen av de båda svenska lastbilsjättarna Volvo och Scania.

De ilskna reaktionerna motiverar måhända en kort förklarande kommentar, anser Mats Hallgren på SvD Näringsliv 2000-03-04 och fortsätter:

EU-kommissionen skulle ha prövat sammanslagningen Volvo-Scania även om Sverige hade stått utanför EU.
Oberoende av var i världen företag hör hemma prövar kommissionen alla fusioner som uppfyller kriteriet att den totala omsättningen blir över 5 miljarder euro, varav minst 250 miljoner euro ligger inom EU. Det sammanlagda Volvo och Scania uppfyller dessa krav.

Ett exempel på detta inträffade för något år sedan när de bägge amerikanska flygplanstillverkarna Boeing och McDonnel Douglas skulle gå samman. Fusionen uppfyllde EU:s kriterier och prövades av kommissionen, som tvingade företagen till vissa anpassningar för att ge sitt godkännande. EU-kommissionens prövning den gången skedde i nära samarbete med USA:s konkurrensmyndighet.
Om Sverige inte hade varit med i EU hade kommissionen dock inte vägt in effekterna på den svenska marknaden, där ju Volvo-Scania får 90 procents andel. Men den prövningen skulle då ha gjorts av svenska konkurrensverket, som antagligen skulle ha gjort samma bedömning som kommissionen.
"Ja, men då hade den svenska regeringen kunnat gripa in", invänder en annan upprörd läsare på telefon och tillägger: "Det var bättre för den svenska industrin på den tiden Marcus Wallenberg och Gunnar Sträng gjorde upp i såna här frågor".

Ja, men det var då det, dvs före den nya svenska konkurrenslagen. Den lagen, som antogs 1993 (innan Sverige gick med i EU) tog ifrån regeringen sista ordet i fusionsfrågor.
Överklaga kunde man fortfarande göra men det var den opolitiska marknadsdomstolen som fick sista ordet.
Ökad konkurrenskraft för industrin är eftersträvansvärt, men det kan komma i konflikt med fungerande konkurrens för konsumenterna. Det är konsumenterna som konkurrenspolitiken är till för, både i Sverige och i EU.

Mats Hallgren i SvD Näringsliv 2000-03-04

Början på sidan